Las restricciones a la navegación en el mar Rojo y Centroamérica tienen efectos mucho más allá de esas regiones. El comercio mundial está sometido a enormes tensiones y los costos de flete vuelven a subir.
Estados Unidos retira su portaaviones USS Dwight D. Eisenhower del mar Rojo y envía en su lugar al USS Theodore Roosevelt y sus buques de escolta. Este tipo de noticias rara vez aparece en los medios de comunicación, pero no hay que subestimar la importancia de la ruta marítima a través del mar Rojo para el comercio mundial.
La tarea de esa flota es proteger las rutas marítimas de la Península Arábiga hasta el Canal de Suez.
Desde hace más de seis meses, las milicias hutíes de Yemen disparan contra barcos que asocian con Israel debido a sus propietarios u operadores. El 20 de junio, la agencia de noticias Bloomberg informó que los hutíes, que han tomado partido contra Israel en el actual conflicto de Oriente Medio, habían hundido un transportador de carbón utilizando un avión no tripulado.
En respuesta a los ataques de los hutíes, Estados Unidos y Reino Unido han atacado repetidamente las posiciones de la milicia en Yemen en los últimos meses. Además, buques de guerra de dos coaliciones internacionales intentan asegurar el tráfico marítimo a lo largo de la costa yemení. La marina alemana también participó con la fragata “Hessen” en el marco de la misión “Aspides” de la UE.
Los costos vuelven a subir
El comercio mundial está sometido a una enorme presión desde el pasado mes de octubre, cuando comenzó el conflicto armado, con el ataque a Israel de Hamás y otros grupos terroristas palestinos: los comerciantes de todo el mundo deben tener en cuenta el aumento de los costos de flete y gastar más dinero en asegurar sus mercancías.
Los armadores también se quejan del encarecimiento de los seguros, ya que el riesgo de perder sus barcos ha aumentado drásticamente. Además, si evitan el paso por el Canal de Suez por precaución y rodean, en su lugar ,el Cabo de Buena Esperanza, tienen que contar con tiempos de viaje más largos y costos de combustible más elevados. Bloomberg ya califica esta situación de “nueva normalidad”.
El Índice mundial de contenedores de Drewry (o Drewry World Container Index) supervisa el mercado de fletes y ha registrado los exorbitantes aumentos de precios. Según el índice, el precio medio del transporte de un contenedor estándar grande, de 40 pies, subió un 7 por ciento en la penúltima semana de junio pero, en comparación con el año anterior, el alza llegó a nada menos que un 233 por ciento. En algunas rutas, los precios han subido aún más.
Aumento de emisiones
Jan Hoffmann, experto en comercio de la Conferencia Mundial sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD), una organización de la ONU con sede en Ginebra, explica a DW por qué han subido en general los fletes: “La razón principal son las mayores distancias que tienen que recorrer los barcos. Los desvíos en torno a Sudáfrica requieren más barcos para mantener el suministro. Y la distancia media de un contenedor será un 9 por ciento más larga en 2024 que en 2022”.
Según el experto de la UNCTAD, el medio ambiente también se resiente: “Los buques han aumentado su velocidad. Mayores velocidades en distancias más largas han provocado un aumento de las emisiones, por ejemplo en un 70 por ciento en la ruta Singapur-Rotterdam”, ilustra.
Doble cuello de botella
A esto se suma, según Hoffmann, otro cuello de botella marítimo, que obstaculiza también la circulación de mercancías en otra latitud: el Canal de Panamá no puede navegarse sin restricciones por falta de agua.
Dado que tanto el Canal de Suez como el de Panamá ya no están disponibles en su totalidad, habría que construir un “puente terrestre” en las conexiones marítimas con Asia Oriental en Estados Unidos, es decir, transporte terrestre por ferrocarril o carretera desde los puertos de la costa oeste hasta los centros de la costa este.
Sin embargo, como esto no es tan fácil, y en el caso de los envíos de trigo o gas licuado es incluso económicamente imposible, habría que tomar un desvío muy largo y peligroso, a saber, la “ruta alternativa alrededor del Cabo de Hornos”, el extremo sur de Sudamérica.
En el caso del Canal de Panamá, sin embargo, Simon MacAdam, economista de Capitol Economics, una consultora financiera independiente con sede en Londres, ve algo de luz en el horizonte. El nivel de las aguas del Canal “se ha recuperado un poco en los últimos meses, y el fenómeno meteorológico ‘La Niña’ debería aliviar aún más la situación en un futuro próximo”, explica a DW. “La ligera subida del nivel del agua ya ha provocado un aumento del tráfico marítimo en el canal”.
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